Véhicules entièrement autonomes : qui est responsable en cas d’accident en droit français ?

Véhicules entièrement autonomes : c’est possible en droit français ?

Dans un véhicule entièrement autonome, la conduite est totalement déléguée à une intelligence artificielle. Le passager n’a aucun moyen d’intervenir pour arrêter la machine. Même si l’objectif est d’améliorer la sécurité routière, le risque zéro n’existe pas : un accident reste possible. Se pose alors une question qui fait l’objet d’un vide juridique : qui est responsable ?

Une question déjà identifiée par les législateurs : 

En octobre 2015, les gouvernements belge et suédois ont amendé la Convention de Vienne sur la circulation routière. Pour identifier le responsable d’un accident, elle distingue trois situations :

• l’aide à la conduite, qui ne pose pas de difficulté : le responsable est le conducteur au sens du droit interne ;
• la conduite partiellement déléguée, qui correspond aux véhicules semi-autonomes ;
• la conduite totalement déléguée, pour laquelle l’amendement précise que la circulation des véhicules entièrement autonomes ne nécessiterait plus la présence d’un conducteur.

C’est là que le bât blesse. En droit français, la loi du 5 juillet 1985 fait du conducteur le pivot du système d’indemnisation. Si le véhicule n’a pas de conducteur, comment désigner le responsable ?

Repenser la notion de conducteur ?

Aujourd’hui, la qualité de conducteur repose sur deux critères : un critère géographique (être installé à bord) et un critère matériel (accomplir une action de conduite, avec la maîtrise effective et autonome des commandes). Aucun des deux ne résiste à l’autonomie complète à moins de faire évoluer le critère matériel et retenir que la maîtrise du véhicule s’entend de manière large… 

Repenser la notion de gardien ?

L’article 2 de la loi de 1985 désigne un second débiteur d’indemnisation : le gardien du véhicule terrestre à moteur impliqué dans l’accident. 

On pourrait imaginer sur la base de l’arrêt Oxygène liquide (1956)  que le gardien de la structure serait le fabricant ou le concepteur de l’intelligence artificielle. Le gardien du comportement serait l’utilisateur, qui donne les instructions intellectuelles au véhicule (destination, manœuvres à effectuer).

La loi de 1985 resterait alors applicable, puisque la qualité de gardien permet de remonter jusqu’à l’assureur de responsabilité. 

Mais la garde, purement intellectuelle, paraît désincarnée et très éloignée de la maîtrise de fait de la chose, qui est au cœur de la conception traditionnelle. Il est censé faire entièrement confiance au véhicule et ne peut aucunement reprendre le contrôle.

Imaginer un nouveau régime d’indemnisation ?

Si ni le conducteur ni le gardien ne permettent de désigner le responsable, c’est peut-être qu’il faut rompre avec la logique de la loi Badinter.

Le défaut de cette loi est de raisonner en termes de responsabilité et d’assurance de responsabilité. L’indemnisation étant supportée par les assureurs, il faut d’abord identifier un responsable, conducteur ou gardien. Or, pour les véhicules entièrement autonomes, c’est précisément cette identification qui fait difficulté.

On pourrait alors revenir au système qu’avait imaginé André Tunc : une assurance directe. Tout propriétaire de véhicule serait tenu de souscrire une assurance au profit des victimes d’accidents de la circulation, sans considération de responsabilité. Une fois les victimes indemnisées, l’assureur pourrait exercer, le cas échéant, un recours contre le concepteur de l’intelligence artificielle. Ce mécanisme éviterait les contorsions autour des notions de conducteur et de gardien.